Полезные статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Аккумуляторы. Уход и обслуживание.

Ищите в электрооборудовании.

Если Ваш аккумулятор разряжается достаточно быстро, в первую очередь ищите

причину в электрооборудовании автомобиля.После заряда проверьте состояниеаккумулятора. Плотность электролита должна быть не менее 1.26 гр/смᶟ, а НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) не менее 12.6 В.


Заряженный аккумулятор установите на автомобиль. Заведите двигатель, установите обороты 1500 – 2000 об/мин и включите дальний свет. С помощью вольтметра измерьте напряжение на клеммах аккумулятора. Величина напряжения должна находиться в пределах 13.9 – 14.3 В.


Отклонение напряжения в ту или другую сторону свидетельствует о неисправности в системе электрооборудования, от недостаточного натяжения ремня привода генератора до выхода из строя реле заряда или самого генератора.


Когда напряжение на клеммах аккумулятора, при работающем двигателе, нормальное, следует проверить наличие утечек в системе электрооборудования. Для этого нужен амперметр с максимальной величиной измеряемого тока до 10 А.


Выключите все потребители на автомобиле, включая сигнализацию. Снимите с аккумулятора массовый проводи включите амперметр в цепь между выводом аккумулятора и массовым проводом. При исправном электрооборудовании, в зависимости от особенностей электрооборудования конкретных автомобилей, показание амперметра не будет превышать 10 мА. Такие утечки не оказывают вредного влияния при стоянке автомобиля в течение 1 -3 месяцев. Если ток утечки более 30 мА, необходимо найти и устранить причину.


Такую проверку стоит проводить раз 3 – 6 месяцев (в зависимости от интенсивности эксплуатации), даже если никаких проблем с аккумулятором нет.


Профилактические проверки позволят Вам вовремя обнаружить и устранить неисправности электрооборудования, от появления которых никто не гарантирован.


По мере износа аккумуляторной батареи скорость её саморазряда и расход воды увеличиваются. Отсюда следует, что старые аккумуляторы требуют к себе больше внимания. В первые два года эксплуатации "малообслуживаемые" и «необслуживаемые» аккумуляторы достаточно проверять раз в год. После этого периодичность проверки должна быть уменьшена до 3 – 4 месяца. Состояние аккумулятора, прослужившего верой и правдой четыре года, желательно контролировать ежемесячно.

Эксплуатация летом и зимой

Регулярно проверяйте батарею летом. Летняя жара убивает, поэтому не позволяйте вышедшей из строя батарее разрушить ваши планы на выходные. Повышение температуры эксплуатации на каждые 7 - 10°С сверх расчетной (обычно 20 или 25°С) сокращает срок службы в два раза. Эксплуатация аккумуляторов при температуре свыше 50°С, как правило, недопустима.


Производители автомобилей еще не нашли экономичных способов обеспечения контролируемого окружения для батареи в подкапотном пространстве. У потребителей сегодня есть два пути для борьбы с этой проблемой.

1) Сделать срок службы стандартной батареи более долгим, путем частых проверок батарей на предмет потери воды. Добавьте непосредственно перед поездкой дистиллированную воду в каждую ячейку, где уровень электролита составляет менее 10 мм над кромкой сепаратора. Как правило, у разных производителей батарей этот уровень выдерживается от 15 до 35 мм и определяется конструктивными особенностями батареи.

2) Установите правильно плотность электролита. Плотность выбирают в зависимости от условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль летом.


Зимой при пониженной начальной плотности электролита и большой разреженности аккумулятора возможно замерзание электролита. Например, при начальной плотности 1,30 г/см3 электролит может замерзнуть при -14 °С когда батарея разрядится, если же начальная плотность электролита 1,24 г/см3, то разряженная батарея замерзнет уже при -5 °С.


В то же время повышенная плотность электролита летом приводит к увеличению его химической активности, в результате чего, как рассматривалось выше, ускоряется сульфатация и разрушение электродной решетки положительных пластин, а значит, уменьшается срок службы аккумулятора. В условиях умеренного климата средней полосы оптимальной можно считать летнюю плотность в полностью заряженной батареи от 1,26 до 1,27 г/см3.


Корректировать плотность в батареи можно при окончании заряда, когда батарея кипит. Колбой ареометра (денсиметра) из каждой банки отбирается одинаковое количество электролита и доливается такое же количество дистиллированной воды. Через 15 минут можно проверить плотность повторно, при необходимости повторить корректировку. Не лишним будет напомнить, что осенью необходимо провести обратную корректировку, используя концентрированный электролит 1,4 г/см3. Использование свинцовокальциевых батарей избавляет владельца от необходимости сезонной корректировки плотности электролита, достаточно первого пути, чтоб обезопасить себя от неприятных отказов.


Прочие условия эксплуатации. Глубокий разряд и хранение в разряженном состоянии приводит к сульфатации пластин и порче аккумулятора. При длительном хранении заряженных аккумуляторов в бездействующем состоянии для предупреждения последствий саморазряда и сульфатации необходимо периодически производить подзаряд. Обычные аккумуляторы требуют подзаряда каждые 1 - 3 месяца, современные необслуживаемые - 1 раз в год. Напряжение зарядного устройства, измеряемое на зажимах аккумулятора, должно соответствовать рекомендуемому (зависит от типа аккумулятора и температуры, и поддерживаться с точностью не хуже 1%). Для стран Восточной Европы, с учетом низкого технического уровня имеющихся выпрямителей, производители могут указывать допустимую точность 2%. Для промышленно развитых стран, особенно для аккумуляторов большой емкости, эксплуатируемых с имеющими микропроцессорное управление блоками питания, точность поддержания напряжения может достигать 0,1%


Ну и конечно хорошо, когда техническое обслуживание заключается лишь в проверке уровня и плотности электролита да периодической очистке крышки и клемм от грязи и окислений. Это верный признак, что электрооборудование вашего автомобиля работает исправно и надежно. Статистика Международного Аккумуляторного Совета показывает, что 68% возвращаемых батарей в гарантийный* период просто разряжены, а настоящей проблемой является сопутствующая проблема электрической системы.


Гарантийный.


Реализация АКБ, как и всякой продукции, сопровождается гарантийным обязательством продавца на безотказную работу изделия (при соблюдении правил обслуживания и технических норм на условия его работы) на определённый календарный срок, в течение которого дефект изготовления может себя обнаружить. Этот срок, обычно составляющий 1-2 года, и принято называть гарантийным.


2. Реальный и регламентируемый сроки службы.

В отличие от гарантийного срока реальный срок службы стартерной батареи полностью зависит, как от её качества, так и от условий работы автомобиля, качества техобслуживания батареи и тех. показателей изделий электрооборудования.


Средний срок службы по ГОСТ 959 – 91 и по ГОСТ 959 – 2002:

24 месяца при пробеге в пределах этого срока не более 90 000 км – для сурьмяных АКБ (более 5% сурьмы в сплаве токоотводов)

48 месяцев при пробеге не более 100 000 км – для необслуживаемых батарей.


Условия эксплуатации батарей зимой.


Мы знаем, что пуск двигателя на морозе может вызвать проблемы.

Начнем разговор об особенностях холодного пуска с прописных истин. А именно: какие условия нужны двигателю, чтобы заветный процесс в его цилиндрах благополучно пошел… .Здесь одинаково важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор. Сперва о питании. Что же "ест" двигатель? Это горючее (в нашем примере – бензин) и окислитель (кислород воздуха). Если того или другого слишком мало (или много), то сгорание будет вялым или вообще не состоится. В идеале для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго следят соответствующие устройства в любой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя.


Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для различных режимов работы, посложнее примуса. Но одна из его задач та же – держать соотношение топлива и окислителя в "горючих" рамках. Когда мотор уже прогрет – это просто. Куда сложнее холодный зимний пуск! Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще больше охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются неохотно. А для вспышки нужна оптимальная смесь – жидкую каплю горючего искра не воспламенит.


Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-таки образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с холодным коллектором, и у свечи вновь один воздух – а он, увы, не горит. Выход из этой непростой ситуации найден давно – любой карбюратор оснащен тем или иным пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтобы насыщенность его паров возле свечи стала достаточной для вспышки. К сожалению, у многих неопытных автолюбителей карбюраторы далеко не в идеальном порядке. И особенно – их пусковые устройства. Еще один фактор успешного пуска – состояние двигателя. Во время такта сжатия "заряд" смеси в цилиндре нагревается, способствуя испарению бензина. Изношенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! Следующая важная система – зажигание.


Так ли уж важна мощность искры между электродами, если и слабая успешно заряд поджигает! Действительно, в легких условиях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор…) сверхмощная искра и не нужна. Именно поэтому мы до поры пренебрегаем явными неполадками в зажигании (например, почти нет зазора между контактами прерывателя).


Иное дело – условия холодного пуска!Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, способствует их воспламенению. А слабая на это не способна. От чего же зависит мощность искры? В обычной, контактной системе зажигания, например, – от работы прерывателя. Чем дольше замкнуты его контакты, тем лучше. Но и зазор между ними, определяющий надежность и скорость размыкания, не должен быть слишком мал. Но мощность искры часто зависит и от более простых вещей. Прежде всего – от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен – от состояния аккумуляторной батареи.


К нам прибыл читатель А. с рассказом о "чудесах". Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, теперь 10-вольтовая, довольно живо крутила двигатель, но без вспышек. В то же время именно в момент выключения стартера мотор неожиданно пускался! Чуда здесь нет. Включенный стартер "подсаживал" напряжение в сети почти до 7 вольт, – а обычной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило выключить стартер – напряжение подскакивало, и при "раскрученных" коленвале с маховиком мотор начинал работать.


Теперь мы подошли к стартеру. Его задача – крутить мотор, да побыстрее, чтобы карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах хорошо подогревало каждый заряд. Чем медленнее проворачивается коленвал, тем сложнее пустить двигатель. Зимой стартеру особенно нелегко и тем более, если в двигателе густое летнее масло. Его настолько трудно прокачать по системе смазки, что порой ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал вращается еле-еле, сжатие в цилиндрах медленное и слабое, карбюратор работает плохо. Но и это не все! Нагрузка на стартер максимальная – и он сильно "подсаживает" батарею – настолько, что и искры может не быть.


Вот почему при зимнем пуске вязкость масла часто играет "первую скрипку". Поскупились, сэкономили на смене масла – неприятности обеспечены. Конечно, и при подходящем масле бывает, что обороты коленвала малы – из-за неполадок в самом стартере или батарее. Чуда не произойдет, если некогда заниматься машиной летом – придется наверстывать в мороз, что для здоровья автомобиля и его хозяина противопоказано.


Итак, вы подготовили свой автомобиль к зиме. В полном порядке карбюратор и автоматика, в цилиндрах отличное сжатие, свечи чистые и с правильным зазором, масло залили зимнее, а «оно» не заводится? Вот только тогда мы начинаем обращать внимание на нашего «не обслуживаемого друга», хотя именно с аккумуляторной батареи и нужно было начинать подготовку. То что это так и только так, свидетельствуют сезонный всплеск продаж аккумуляторов к зиме, от которых, кстати, так страдают аккумуляторные заводы.


Зима - большое испытание для любой батареи. Дело в том, что аккумуляторная батарея имеет свое внутреннее сопротивление, и напряжение АКБ при разомкнутой цепи (НРЦ) при включенной нагрузке будет распределяться по закону Ома. Часть напряжения останется обмотке стартера, а часть «упадет» на внутреннем сопротивлении батареи. Чем больше внутреннее сопротивление АКБ тем меньше достанется всем остальным.


Хранение АкБ

Хранить сухозаряженные батареи можно в любом неотапливаемом помещении. Единственное условие - они не должны подвергаться воздействию прямых солнечных лучей. Батареи в пластмассовых моноблоках лучше хранить в закрытых помещениях с минимальной освещенностью, так как яркий свет ускоряет процесс старения полимерного материала моноблока.


При хранении сухозаряженных батарей пробки должны быть плотно завернуты, а все герметизирующие выступы или специальные заглушки не должны иметь повреждений - тогда влага не попадет внутрь АКБ и после заливки электролита и пропитки она быстрее зарядится до нормального рабочего состояния.


При хранении батарей необходимо руководствоваться рекомендациями производителя. Обычно рекомендуют хранить АКБ в вертикальном положении выводами вверх на поддонах в заводской упаковке или на специальных стеллажах.


При хранении залитых АКБ могут быть две ситуации:

1. Хранение новых батарей перед вводом в эксплуатацию;

2. Хранение в связи с временным перерывом в процессе эксплуатации.


В обоих случаях перед началом хранения необходимо определить состояние заряженности батареи, измерив плотность электролита в аккумуляторах. Если пробки не предусмотрены конструкцией, следует измерить НРЦ батареи. В случае, если плотность электролита ниже 1,26 г/см3 или НРЦ ниже 12,6 В, батарею следует зарядить согласно инструкции по эксплуатации. В АКБ с пробками при заряде уровень и плотность электролита надо довести до значений, указанных в инструкции (но не менее 15-20 мм над блоком пластин).


Полностью заряженные необслуживаемые батареи можно хранить до одного года. При этом, в зависимости от их исполнения (сплав решеток, чистота электролита, вид сепараторов) и степени износа, а также температуры окружающей среды, саморазряд после года хранения может составить 25-60%. Минимальный саморазряд характерен для батарей с токоотводами из свинцово-кальциевых сплавов при температуре в хранилище не выше 0°С. Средний саморазряд при реальных условиях хранения в неотапливаемом помещении составляет 25-50% за год в зависимости от исполнения батареи.

Как правильно выбрать аккумулятор

Как известно любому автолюбителю, аккумуляторные батареи, кроме типоразмера, обладают двумя существенными характеристиками: электрической ёмкостью и стартовым током.

Ёмкость отражает энергетический объём, запасённый в аккумуляторной батарее, другими словами, сколько часов мы можем потреблять от батареи ток силой в 1 А.


Стартовый ток отражает скорость, с которой мы можем отбирать от батареи запасённую в ней энергию, показателем чего является максимальный ток, который можно получить от полностью заряженной батареи.

Ёмкость важна для энергетического обеспечения потребителей при выключенном генераторе (сигнализация, музыка на природе и т.п.) или при работающем генераторе, но при объёме потребляемого тока, временно превышающего вырабатываемый генератором (зимой, в тёмное время суток, с подогревом сидений, включенными всеми осветительными приборами, стояние в пробке). Исправный генератор, безусловно, должен справляться со всеми штатными потребителями, однако существует ещё одна ситуация, когда важна именно ёмкость – двигатель заводиться только при многократных пусках двигателя стартером.


По поводу ёмкости существует расхожее мнение, что батарея с большей ёмкостью, чем положено по паспорту автомобиля, может нанести ему вред (поджег коллектора и контактов, перегрузка обмоток генератора и т.д.). Здесь уместно провести сравнение аккумулятора (ёмкость для электричества), с бензобаком (ёмкость для бензина - тоже для энергии). В случае с бензобаком всем очевидно, что, сколько бензина израсходовано, столько и необходимо залить, и никто не будет сетовать на «слишком большой бензобак» - чем больше, тем лучше, лишь бы не был больше машины. И шланг на заправочной станции никогда не рвётся, если бензобак у машины большой. С батареей – несколько другая ситуация.


Действительно, сколько у батареи забрали, столько ей нужно вернуть вне независимости от номинальной ёмкости батареи, а запас, как говориться, «карман не тянет», но очень может пригодиться в тяжёлые времена – зимой, при сломанном генераторе или порванном ремне, на отдыхе и т.д. Главное, чтобы батарея не была тяжелее машины. А зимой в Сибири иметь запас ёмкости и тока - милое дело.


Эти рассуждения справедливы только если батарея не разряжена более чем на 50%. Стартерная батарея большой емкости имеет маленькое внутреннее сопротивление и зарядный ток который она может взять от генератора может превысить разумный предел заложенный конструкторами как для данного генератора, так и для системы стабилизации напряжения в бортовой сети транспортного средства. Не надо забывать, что другие потребители энергии, также будут вскоре включены после запуска двигателя. Такие нагрузки могут привести и к печальным последствиям. Работа щеточно-коллекторного узла стартера будет более напряженной, ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора.


Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют, с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор, и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопления, стеклоподъемники и т.д. Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, как уже говорилось, при покупке «танкового» аккумулятора для вашего «Жигуленка», он, безусловно, будет «голодать» и находиться в состоянии недостаточной заряженности.


Перед покупкой АКБ обратитесь к инструкции на транспортное средство и отметьте требования к емкости и пусковой мощности допустимых к использованию на вашей машине аккумуляторов.

Никогда не используйте аккумуляторов, если их емкость превышает более чем на 10-12% рекомендуемые параметры и емкостью ниже, чем это рекомендовано производителем транспортного средства.


Стартовый ток необходим для обеспечения самой возможности запуска двигателя с помощью стартера, так как этот процесс – самый энергоёмкий в пересчете на единицу времени. В летнее время при запуске легковых автомобилей стартер потребляет ток в 100-150 А, а в зимнее, когда масло загустевает, потребление тока может возрасти до 200-300 А. Простой расчёт показывает, что батарея ёмкостью 60 А/ч разрядиться таким током наполовину за 10 минут.


При пуске двигателя стартовый ток играет ключевую роль именно потому, что двигатель может быть запущен током не меньшим, чем ему необходим в данных условиях (зимой – 200-300 А). При меньшем токе стартер будет крутиться медленно и двигатель не запуститься даже при многократных пусках и полном расходе запасенной в батарее энергии. Кроме того, следует иметь ввиду, что с понижением температуры существенно уменьшается токоотдача самой батареи (с +25 до -25 в 2-3 раза). Поэтому батарея, которая легко запускала «холодный» двигатель летом, может не запустить зимой даже «теплый» двигатель, не говоря уже о «холодном». По этой причине стартовый ток измеряется при -18 и именуется «током холодной прокрутки». Щелочные батареи не используются в автомобилях именно из-за более низких стартовых токах при аналогичной ёмкости.


При одинаковой технологии производства батарей стартовый ток обычно пропорционален ёмкости, так как простым добавлением свинцовых пластин одновременно увеличивается и ток и емкость. Ёмкость зависит от объёма активной массы (свинца), участвующей в реакции, а ток – от площади поверхности соприкосновения активной массы с электролитом. Поэтому, самый простой способ увеличить стартовый ток при неизменной ёмкости – сделать пластины более тонкими и увеличить их количество. Однако, в современных батареях уже всё оптимизировано, и уменьшать толщину пластины до бесконечности невозможно. Существуют различные технологические тонкости, позволяющие увеличить ток, например, сделать пасту более мелкодисперсной, что позволит увеличить эффективную площадь взаимодействия активной массы и электролита, поставить более электропроводные сепараторы, добавить в пасту разрыхлители и т.д.


Всё это – ноу-хау и технологические тонкости производителей батарей. А на выходе мы имеем батареи с разными стартовыми токами от разных производителей. Понятно, что стартовый ток новой батареи определяется технологической продвинутостью её производителя. По стартовому току старой батареи можно оценить степень её изношенности. Если стартовый ток равен половине от исходного значения – значит и ёмкость равна не более 50 % от номинала (осыпание или сульфатация пластин выключают участки активной массы, уменьшая, соответственно и ёмкость, и ток батареи). Тестирование стартового тока старой батареи даст однозначный ответ – сколько времени батарея ещё может прослужить, нужно ли её заменить на новую или важнее проверить топливную систему, свечи и т.д. при возникновении проблем с пуском двигателя.


Как измеряют ёмкость и стартовый ток. С ёмкостью всё просто – батарею разряжают в 20-часовом режиме разряда (т.е. током, равным ёмкости в А/ч, делённой на 20 часов). Например, батарею 6СТ-60 нужно разряжать током в 3 А и она должна полностью разрядиться не ранее, чем через 20 часов.


Корректное измерение тока – более сложная процедура. Однако стартовый ток, по сути – это максимальный ток, который полностью заряженная батарея способна выдать за какое-то небольшое время (модель пуска двигателя). Максимальный выдаваемый батареей ток ограничивается внутренним сопротивлением батареи. Поэтому, измеряя внутреннее сопротивление батареи можно с достаточно высокой точностью оценить её стартовый ток. Сравнивая внутреннее сопротивления разных батарей при одинаковых условиях можно сопоставить стартовые токи батарей, не прибегая к сложной процедуре корректного измерения тока холодной прокрутки. Однако, измерение внутреннего сопротивления активных элементов (источников тока) – непростая задача и обычный омметр для этого не подойдёт, для этого существуют специальные приборы экспресс - диагностики, выпускаемые для сервисных центров, которые позволяют произвести анализ стартового тока батареи прямо на автомобиле не снимая с неё клемм.


Не наблюдается проблем при использовании аккумулятора с БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ пусковой мощностью (не путать с емкостью). В действительности, использование аккумулятора с более высокими стартерными характеристиками приводит к улучшению запуска особенно старых автомобилей и, в основном, обеспечивает более долгий срок службы батареи.